Ένα από τα πρώτα πράγματα που θα παρατηρήσεις στις παρθενικές βόλτες σου με ένα καγιάκ είναι η αδυναμία να πάει ευθεία όταν θα δέχεσαι πλαϊνό άνεμο σε σχέση με την πορεία σου. Πιο συγκεκριμένα, θα έχει μόνιμα την τάση να στρίψει προσήνεμα, δηλαδή πάνω στον άνεμο. Ανάλογα με τον τύπο και τη σχεδίαση του σκάφους ή τις καιρικές συνθήκες αυτή η συμπεριφορά μπορεί να είναι τόσο έντονη που να σε κάνει να αμφιβάλεις για την κιναισθητική σου νοημοσύνη και να αναρωτιέσαι τι είναι αυτό που συμβαίνει και τι δεν κάνεις σωστά που κάνουν οι άλλοι και πηγαίνουν ευθεία. Επειδή όμως για όλα υπάρχει μια εξήγηση, ας δούμε από κοντά το περιβόητο wheathercocking όπως ονομάζεται στα αγγλικά αυτό το φαινόμενο.
Αρχικά να πούμε ότι το wheathercocking είναι μια αγγλική έκφραση που χρησιμοποιείται για να περιγράψει την κίνηση του μεταλλικού κόκορα, που κοσμούσε το περιστρεφόμενο καπάκι των καπνοδόχων σε αγγλικά κτίσματα και εννοεί την τάση του να κοιτά πάντα προς τον άνεμο. Όταν κινούμαστε στη θάλασσα, η πλώρη μας, και συγκεκριμένα το μέρος της που είναι κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, ανοίγει δρόμο σχίζοντας το νερό, το οποίο βέβαια ασκεί πίεση πάνω της αντιδρώντας στο «σπρώξιμό» της και στην απαίτησή της να «κάνει στην άκρη». Αυτή η πίεση που υπάρχει σχεδόν μέχρι τη μέση του σκάφους δημιουργεί μια επαρκή κατευθυντικότητα.
Όταν πια το νερό θα βρίσκεται προς το πίσω μέρος του σκάφους και θα έχει εκδιωχθεί από το μέγιστο πλάτος της γάστρας, μοιραία στην πρύμνη που είναι στενή δημιουργείται ένα κενό που τρέχει να το καλύψει μάζα νερού με την μορφή δινών (σχήμα 1) οπότε στην πλευρική της επιφάνεια δημιουργείται τυρβώδης ροή (θυμηθείτε πως ανεβαίνει ο καπνός ενός τσιγάρου για κατανόηση της τυρβώδους ροής) και, εν τέλει, και μειωμένη πίεση νερού.
Συνεπώς, αντίθετα με την πλώρη που κινείται σε σταθερό περιβάλλον υψηλής πίεσης, η πρύμνη είναι ευαίσθητη σε οποιαδήποτε πλευρική δύναμη εφόσον υπάρχει χαμηλή πίεση από το νερό επάνω της. Ας δούμε τώρα τι συμβαίνει όταν δεχόμαστε πλαϊνό άνεμο. Η πλώρη και η πρύμνη πιέζονται με την ίδια δύναμη αλλά η πρύμνη, ανίκανη να αντισταθεί, παρασύρεται από τον άνεμο στο πλάι, οπότε η πλώρη που δεν παρασύρεται γυρίζει προς την κατεύθυνση του ανέμου (σχήμα 2).
Ειδικά, σκάφη με σχεδιαστική προσέγγιση στο να κρατούν έντονο, «σκληρό» tracking, δηλαδή ευθεία πορεία, είναι πιο δύσκολα στον έλεγχο του φαινόμενου, καθώς είναι, κατά κανόνα, λιγότερο ευαίσθητα στη ρύθμιση της συμπεριφοράς τους με το σώμα του κωπηλάτη (λέγε με edging).
Αν, θεωρητικά, οι κατασκευαστές σχεδίαζαν σκάφη με την κατανομή βάρους προς τα πίσω και με μια μεγάλη, σταθερή καρίνα στην πρύμνη, που θα κρατούσε την τελευταία «καρφωμένη» στο νερό, το πρόβλημα θα λυνόταν. Και γιατί δεν το κάνουν βρε αδερφέ να ησυχάσουμε από το πρόβλημα;
Διότι, απλά, το weathercocking είναι ένα «ευλογημένο πρόβλημα».
Φαντάσου να κωπηλατείς ένα τέτοιο σκάφος που αρνείται να αλλάξει πορεία και η κατεύθυνση σου να είναι στις 35 μοίρες προς τον άνεμο. Θα είναι δύσκολο έως ακατόρθωτο να στρίψεις προς την πορεία σου εφόσον ο καιρός θα κατορθώνει να σε παρασύρει στο άγνωστο, σχεδόν ξυλάρμενο, δηλαδή με την μπάντα του σκάφους. Εκεί το weathercocking αποτελεί αντικείμενο πόθου. Είναι γλυκιά η θέα της στεριάς και με το σκάφος να τη σημαδεύει κατάπλωρα, όλα γίνονται πιο εύκολα (και ψυχολογικά).
Ωραία και ποια είναι η λύση επιτέλους;
Η λύση υπάρχει και από τους κατασκευαστές αλλά και από δικούς σου, ειδικούς χειρισμούς. Το skeg και το πηδάλιο είναι οι προτάσεις (για την ανατομία ενός καγιάκ διαβάστε εδώ) του κατασκευαστή. Αν σκεφτούμε ότι το weathercocking υπάρχει επειδή η πρύμνη μας πλέει σε περιβάλλον γεμάτο δίνες, έρχεται ο κατασκευαστής και βάζει το skeg που είναι μια ρυθμιζόμενη μικρή καρίνα κάτω από την πρύμνη, η οποία κατορθώνει να κινείται σε αδιατάραχτο νερό και διορθώνει την αδυναμία αυτή, εφόσον το skeg αντιστέκεται στις πλευρικές δυνάμεις του ανέμου. Εάν, όμως, θες να γυρίσεις στον άνεμο απλά το μαζεύεις, οπότε όλα καλά.
Για τα σκάφη που είναι εφοδιασμένα μόνο με skeg, η χρήση του αποτελεί αναγκαία συνθήκη για πιο ξεκούραστο ταξίδεμα. Οι κατασκευαστές μπορεί να τοποθετήσουν δύο τύπους skeg. Το τριγωνικό ή το «μαχαιρωτό».
Η επιφάνειά τους και το σημείο που θα τοποθετηθούν είναι ιδιαίτερα σημαντικά και ορίζονται από τον σχεδιαστή ναυπηγό. Ο στόχος είναι να μπορεί να διορθώνει την πορεία του σκάφους ακόμα και σε δύσκολες συνθήκες ανέμου και κύματος. Στην πράξη υπάρχουν σκάφη που υπερκαλύπτουν αυτή τη συνθήκη αλλά και σκάφη που στα δύσκολα δεν καλύπτονται από το skeg και χρειάζονται διορθωτικούς χειρισμούς από τον κωπηλάτη. Κωπηλατώντας για πρώτη φορά ένα σκάφος είναι πολύ σημαντικό να ξέρουμε τη συμπεριφορά του skeg. Κάποιες δοκιμές απαιτούνται και πρακτικά πρέπει να σημαδέψουμε ένα σταθερό σημείο π.χ. έναν κάβο και να διορθώνουμε σε κάθε παρέκκλιση της πλώρης, μέχρι να κατανοήσουμε το συγκεκριμένο σύστημα πόσο αποτελεσματικό είναι. Γενικά σε ένα ταξίδι όπου η ένταση του ανέμου αλλάζει συχνά, οι διορθώσεις είναι συχνές. Κάτι σαν τιμόνι ας πούμε. Αν μάθουμε να χειριζόμαστε αποτελεσματικά το skeg, η ευθύγραμμη πορεία του σκάφους μας μπορεί να γίνει εντυπωσιακά καλή.
Κατασκευαστικά, το skeg το χειριζόμαστε από έναν μοχλό που βρίσκεται δεξιά ή αριστερά από το κόκπιτ ή και, σπανιότερα, πάνω στο ντεκ. H μετάδοση της εντολής μας προς τη λεπίδα γίνεται με συρματόσχοινο ή πιο σπάνια με σχοινί. Το skeg όταν δεν είναι σε έκταση, κρύβεται στη φωλιά της γάστρας.
Μετά από κάθε βόλτα είναι καλό να το πλένουμε και μετά να το λιπαίνουμε, ώστε να μην κολλήσει με τον καιρό από τα αλάτια.
Επίσης, μπορεί να κολλήσει εύκολα σε μια παραλία με μικρά βότσαλα, όπου τα πετραδάκια σφηνώνονται ανάμεσα στη λεπίδα και τη φωλιά. Γι’ αυτό χρειάζεται ένα μαχαίρι που θα αφαιρέσει τα πετραδάκια. Ακόμα καλύτερα, μπορούμε να τοποθετήσουμε ένα σκοινάκι στο κάτω άκρο της λεπίδας για να γίνεται το ξεκόλλημα και εν πλω από έναν συγκωπηλάτη. Μία καλή πρακτική είναι να βάζουμε το σκάφος σηκωτό στο νερό, χωρίς να το σέρνουμε στα βότσαλα, ώστε να παραμείνει καθαρή η εσοχή του skeg και, βεβαίως, συνιστάται να ελέγχουμε τη λειτουργία του πριν μπούμε στο κόκπιτ.
Σε ό,τι αφορά την πλεύση, ένας θεωρητικός κανόνας λέει ότι το skeg θα πρέπει να είναι πλήρως μαζεμένο όταν κινείσαι κόντρα στον άνεμο, και κάθε 45 μοίρες απομάκρυνσης από αυτόν να το κατεβάζεις κατά ένα τέταρτο, μέχρι να καταλήξεις σε φουλ έκτασή του στα πρύμα. Στην πραγματικότητα, βέβαια, το κάθε σκάφος έχει τη δική του συμπεριφορά και απαιτείται κάποια πλεύση μέχρι να καταλάβεις ποια ακριβώς ρύθμιση του skeg είναι η σωστή σε κάθε περίσταση. Μάλιστα, αν υπερβάλεις και το κατεβάσεις περισσότερο από όσο πρέπει θα συμβεί το αντίθετο φαινόμενο, να παρασύρεται η πλώρη μακριά από τον άνεμο, το επονομαζόμενο leecocking.
Κάποιοι κατασκευαστές πάλι, τοποθετούν πηδάλιο για τη διόρθωση του φαινομένου, με το μειονέκτημα ότι το πηδάλιο δεν βυθίζεται συνήθως όσο το skeg και μπορεί στα πρύμα να βγει από το νερό σε έντονο κυματισμό. Από την άλλη, βέβαια, στρίβει το σκάφος ξεκουράζοντάς σε από αναγκαίες διορθώσεις και επιτρέποντάς σου να αφοσιωθείς απερίσπαστος σε καθαρό forward stroke. Σε plumb bow σκάφη, με μακριά ίσαλο και ελάχιστο έως μηδενικό ρόκερ, το πηδάλιο είναι βεβαίως απαραίτητο, ως δομικό κομμάτι του σχεδιασμού τους. Ένας ακόμα τρόπος να μειώσεις το φαινόμενο είναι η μετακίνηση του καθίσματος προς τα πίσω εάν αυτό επιτρέπεται κατασκευαστικά στο σκάφος ή ακόμα και να φορτώσεις περισσότερο τον πίσω χώρο αποσκευών σε περίπτωση βέβαια που ταξιδεύεις φορτωμένος. Φυσικά, ισχύει και η αντίστροφη περίπτωση, αν επιθυμείς πιο έντονο weathercocking, θα πρέπει να μεταφέρεις τα βάρη πιο μπροστά.
Όπως και να ‘χει πάντως, ένα σωστό σκάφος πρέπει με τη χρήση του εξοπλισμού του να αντιμετωπίζει πλήρως το φαινόμενο. Αν τώρα πάμε στην καθ΄ όλα σεβαστή άποψη των Άγγλων ότι το σκάφος πρέπει να είσαι ικανός να το ταξιδεύεις και χωρίς βοηθήματα, οι τεχνικές που σε βοηθούν δραστικά στη διόρθωση του wheathercocking είναι το sweep stroke, το edging και η ασύμμετρη κουπιά (διαβάστε για τις βασικές τεχνικές στο θαλάσσιο καγιάκ).
Καλές και ευθύβολες πλεύσεις!